O BRASIL NÃO MERECE

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Por Gustavo Loyola - Valor Econômico - 02 Dez 2013

A imprensa noticiou na semana passada que a presidente Dilma pretende utilizar as diretorias dos bancos federais como moeda de troca para assegurar o apoio dos partidos a sua reeleição em 2014. Seria apenas mais um triste capítulo no processo de loteamento político dos cargos de direção de órgãos e empresas ligadas ao governo federal, não fossem as circunstâncias específicas que cercam a atuação das instituições bancárias.

Como se sabe, bancos não são como uma empresa qualquer. Trabalham alavancados, gerenciam riscos complexos e cuidam da poupança financeira de milhões de pessoas. Concedem crédito e com isso impulsionam a atividade econômica. Os grandes bancos, quando entram em dificuldades, prejudicam não somente seus acionistas e depositantes, mas também toda a economia, num processo conhecido como crise sistêmica. No caso dos bancos públicos, sua má gestão pode adicionalmente trazer prejuízos imensos para o erário, obrigado a absorver suas perdas e a recompor seu capital.

Num período não tão distante, entre 1995 e 1999, o governo federal gastou cerca de R$ 60 bilhões de reais no saneamento dos bancos federais públicos e outro tanto com os bancos estaduais, o que mostra que a conta pode ser muito salgada quando uma instituição bancária pública embarca numa trajetória equivocada, seja por seguir desígnios políticos incompatíveis com sua natureza, seja simplesmente por má gestão. Créditos concedidos como moeda de troca política, ineficiência administrativa, loteamento político de cargos de direção, financiamento explícito ou oculto a seus controladores, são apenas uma parte das mazelas que comumente se via nos bancos públicos até as reformas introduzidas no governo de Fernando Henrique Cardoso

Vale recordar. A partir de 1995, houve uma verdadeira revolução na gestão do Banco do Brasil, da Caixa Econômica Federal e dos demais bancos federais. Ao mesmo tempo em que receberam apoio financeiro do Tesouro Nacional, essas instituições sofreram profundas transformações em sua gestão, passando a atuar com padrões assemelhados aos bancos privados mais eficientes e com mínima ingerência política em sua gestão. Digno de nota foi a completa sujeição dos bancos federais às normas prudenciais editadas pelo Conselho Monetário Nacional e pelo Banco Central, quando passaram a ser tratados pelo supervisor bancário de maneira exatamente igual a seus concorrentes de capital privado.

Coincide essa transformação dos bancos públicos federais com a grande reestruturação do Sistema Financeiro Nacional (SFN) ocorrida a partir de 1995. Com ela, o Brasil aderiu plenamente aos princípios editados pelo Comitê de Basileia e foi criada uma sólida infraestrutura regulatória que trouxe o país para os melhores padrões internacionais de supervisão bancária. Como atestam organismos internacionais como o FMI, o Brasil hoje conta com um sistema bancário sólido e bem regulado e que superou sem traumas turbulências sérias, como a crise que eclodiu na esteira da quebra do Lehman Brothers, em setembro de 2008.

De forma lastimável, o loteamento político dos cargos diretivos dos bancos públicos tem gradualmente crescido nos governos petistas. Os leitores hão de lembrar que um dos "aloprados" flagrados na montagem de dossiês fajutos contra José Serra, em 2006, era uma figura que, por seus méritos de churrasqueiro do presidente Lula, tinha sido recentemente guindado a uma diretoria do Banco do Estado de Santa Catarina (Besc), então sob a gestão do governo federal. Logo em seguida, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal, duas das mais importantes instituições bancárias do país, foram constrangidos a absorver em cargos de direção figuras políticas premiadas com cargos pelo governo federal.

Tudo isso vem ocorrendo a despeito de o conjunto dos princípios básicos de supervisão bancária do Comitê de Basileia ("Core Principles for Effective Banking Supervision") estabelecer que os supervisores bancários devam verificar, antes de aprovar a eleição de diretores de instituições financeiras, seu conhecimento e experiência no mercado financeiro. Tal disposição também se encontra no artigo 4 da Resolução 3.041, do CMN, que determina ser capacitação técnica uma das condições para o exercício de cargo de diretor de instituição financeira. Essas normas e princípios existem para diminuir o risco de que a má gestão leve à quebra da instituição.

É certo que a pouca cerimônia com que o governo trata os órgãos de Estado não se cinge aos bancos públicos. As agências reguladoras, instituições indispensáveis ao bom funcionamento de importantes setores como o da energia elétrica e das telecomunicações, também têm seus cargos de direção superior e intermediária distribuídos como prebendas aos apoiadores políticos do governo. Porém, com a renovada disposição de lotear entre seus aliados cargos de direção dos bancos sob seu controle acionário, reduzindo-os a meras sinecuras, o governo dá mais alguns perigosos passos rumo a um passado desastroso. Definitivamente, o Brasil não merece isso.

Fonte: Ternuma

GOVERNISTAS EM PÉ DE GUERRA

Falhas na condução dos projetos de infraestrutura acirram os ânimos da equipe comandada pela presidente Dilma Rousseff. As rusgas já causaram desentendimentos, cobranças públicas e, até mesmo, pedidos de demissão

A troca de farpas nos últimos dias entre a presidente da Petrobras, Graça Foster, e o ministro da Fazenda, Guido Mantega, em torno da necessidade de reajustar os preços da gasolina, é só uma amostra dos embates que vêm se acumulando dentro do governo, provocados pelas falhas de condução dos projetos de infraestrutura. A pressa da presidente Dilma Rousseff em viabilizar, até o começo de 2014, um ambicioso plano de concessões de rodovias, portos, aeroportos e ferrovias, em meio a todos os jogos de interesses, gerou desgastes entre as principais autoridades envolvidas.

Com obras emperradas, fraco desempenho da economia e crescente pressões da agenda eleitoral, os auxiliares do Planalto já não conseguem mais esconder suas diferenças. No duelo mais recente, a equipe econômica foi surpreendida pelo anúncio de nova fórmula para atualizar os preços dos combustíveis, com aumentos periódicos e automáticos, apresentada pela presidente da Petrobras.

A boa notícia evitou o tombo das ações da estatal no começo da semana. Mas o ministro da Fazenda, Guido Mantega, descartou mudanças imediatas em favor do gatilho. "A sugestão de Graça Foster é benéfica para a petroleira, sobretudo diante dos compromissos de investimento. Sua postura desafia o presidente do conselho de administração (Mantega), que tem um olho no lucro e outro no combate a inflação", comentou Vinícius Carrasco, economista da PUC-Rio.

Antes de Graça levar ao mercado seu plano para dar mais previsibilidade às receitas da Petrobras, as cobranças dos ajustes de preço estavam sendo feitas pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão: "Não sei se tem, nem se terá aumento dos combustíveis", disse certa vez, exigindo um retorno de Mantega.

Feridas
A segunda rodada de concessões de aeroportos, com o leilão de Confins (MG) e do Galeão (RJ), marcada para 22 de novembro, acabou reabrindo feridas do primeiro certame, realizado no começo de 2012, no qual foram
arrematados os terminais de Brasília, Guarulhos (SP) e Campinas (SP). Diante da crítica do titular da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wellington Moreira Franco, sobre o "sacrifício para o Tesouro" de uma participação compulsória da Infraero no capital das concessionárias dos aeroportos, a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, desautorizou o colega. As opiniões de Gleisi e Moreira já tinham trombado no plano de ajuda apresentado pelas companhias aéreas.

"As empresas envolvidas com os consórcios que estão se formando para disputar os aeroportos não estão preocupadas com esses atritos. O modelo está amadurecido e vai garantir a desejada concorrência", avaliou o advogado Lucas Sant"Anna, sócio de infraestrutura do escritório Machado Meyer. Ele lembra que, contratualmente, a Infraero tem a opção de não acompanhar os aumentos de capital das Sociedades de Propósito Específico (SPE), reduzindo assim sua fatia no capital.

Estresse
No limite, as rusgas entre autoridades encarregadas de grandes projetos já levaram a danças de cadeiras. O exemplo mais explícito foi a saída, agendada para até o fim do ano, de Bernardo Figueiredo à frente da Empresa de Projetos e Logística (EPL). Elevado à condição de principal planejador dos investimentos estratégicos em transportes, acabou desgastado com as frustrações que levaram a mais um adiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV), sua maior especialidade. Nas concessões de ferrovias, ele admitiria taxa de retorno maior que a dada pelo secretário do Tesouro, Arno Augustin, técnico ligado a Dilma, que esvaziou a grande influência de Figueiredo no arranjo das concessões.

Menos conhecidos do público, os pontos de tensão ligados ao Ministério dos Transportes estão relacionados ao campo de ação do seu titular, Cesar Borges, político baiano indicado pelo PR. Logo após a sua posse, em abril, ele tentou, em vão, ampliar a sua influência sobre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), comandado pelo general Jorge Ernesto Pinto Fraxe. Servidores da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também reclamam da ingerência de Borges.

Silvio Ribas - Correio Braziliense

QUANTO VALE A GARANTIA DADA PELA PRESIDENTE DILMA?

O Estado de S.Paulo

Quanto vale uma garantia dada pela presidente Dilma Rousseff? Em fevereiro do ano passado, Dilma esteve em Parnamirim (PE) para visitar um trecho das obras da ferrovia Transnordestina. Na ocasião, ela disse aos jornalistas que seu governo exigiria que os prazos da obra fossem cumpridos "sistematicamente" e assegurou que tomaria "todas as medidas" para atingir o objetivo de entregar a obra "até o final de 2014". A presidente foi enfática sobre sua disposição: "Não há limites para o que faremos". Pois bem. Na última quarta-feira, o governo anunciou que o prazo para a entrega da obra, que já havia sido estendido para dezembro de 2015, foi novamente alterado - e a previsão agora é de que a ferrovia seja inaugurada apenas em setembro de 2016, quase dois anos depois do que foi prometido por Dilma.

A Transnordestina é um caso exemplar da desconexão entre discurso e realidade nos governos petistas. A ferrovia, de 1.728 km, que ligará o sertão do Piauí aos litorais do Ceará e de Pernambuco, começou a ser construída em 2006, com a sua conclusão prometida para dezembro de 2010. Logo, se o último prazo anunciado for finalmente cumprido, terão sido quase seis anos de atraso.

Tal vexame não é um fato isolado numa área crucial para o desenvolvimento do País. O próprio ministro dos Transportes, César Borges, admitiu que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) executou apenas R$ 7 bilhões do orçamento de R$ 15 bilhões para este ano.

Borges atribuiu essa situação a uma série de entraves, como projetos mal elaborados, demora na concessão de licenças ambientais, disputas judiciais e exigências do Tribunal de Contas da União, cuja tarefa é apontar indícios de sobrepreço. Para o ministro, esses obstáculos legais afugentam as empreiteiras, que "reclamam que não há segurança jurídica", e "isso faz com que nós fiquemos meses, anos com problemas" - como se esses obstáculos não fossem causados, em primeiro lugar, pelo próprio governo.

As obras da Transnordestina começaram a atrasar em razão da liberação irregular de verbas e graças às dificuldades para realizar desapropriações. Houve casos em que o governo ofereceu entre R$ 6 e R$ 140 de indenização a agricultores que tiveram suas terras cortadas pela ferrovia. O Dnit nega que esses valores pífios estejam errados - o que evidencia os equívocos desse processo.

Enquanto isso, o preço da obra não para de subir. A ferrovia foi inicialmente orçada em R$ 4,5 bilhões. Na época, esse valor foi considerado muito inferior ao real, pois as primeiras projeções indicavam que seria necessário algo em torno de R$ 8 bilhões. Mas o governo exigiu mudanças no projeto, de forma a barateá-lo. Em 2010, no entanto, houve o primeiro reajuste do custo, para R$ 5,4 bilhões.

Quando Dilma visitou as obras, em 2012, ela disse ter "certeza" de que as projeções sobre o valor estavam "bem próximas da realidade" e que seu governo não pretendia "ficar elevando indefinidamente o preço dessa ferrovia". A certeza durou apenas 15 meses: em maio passado, a estimativa para a Transnordestina saltou para R$ 7,5 bilhões. Como o contrato é reajustado pela inflação, especula-se que o custo já tenha superado R$ 8 bilhões.

O ministro Borges defendeu os aumentos nos contratos: "Às vezes parece que os aditivos são uma coisa criminosa, mas os aditivos existem porque existe a realidade". O problema é que a "realidade" à qual o ministro se refere é menos um eventual aumento de custos criado por imprevistos e mais a incapacidade do governo de tirar seus projetos do papel.

A Transnordestina é uma obra estratégica. Com capacidade para transportar cerca de 30 milhões de toneladas por ano, a ferrovia permitirá que os produtores do Nordeste ganhem tempo e economizem recursos, pois evitarão o custoso transporte por caminhão e poderão escoar seus produtos por portos da região, sem depender de terminais do Sudeste. O investimento, portanto, é urgente. O que se espera do governo é que, sem mais delongas, simplesmente cumpra o que prometeu.