A interdição total ou parcial, desde sexta-feira da semana passada, da Rodovia BR-376, que liga Curitiba à BR-101, na divisa do Paraná com Santa Catarina, sintetiza a fragilidade da infraestrutura rodoviária do País e as imensas dificuldades técnicas e operacionais das empresas concessionárias e das autoridades do setor para normalizar as operações. Trata-se da única ligação rodoviária direta entre duas capitais - Curitiba e Florianópolis - e é classificada pela Polícia Rodoviária Federal como a "principal ligação com a Região Sul" do País.
Não poderiam ser evitados alguns dos deslizamentos ocorridos no trecho de 21 quilômetros da rodovia, entre os municípios paranaenses de Tijucas do Sul e Guaratuba. Têm sido de intensidade e duração anormais as chuvas que assolam a região, forçando muitos municípios a declarar estado de emergência. Mas a demora no restabelecimento do tráfego normal na BR-376 - e também na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, cuja operação foi interrompida total ou parcialmente no mesmo período -, além de causar danos econômicos de monta, mostra o despreparo, em termos de equipamento e de pessoal, dos responsáveis por sua operação para enfrentar situações de emergência - que nem de longe se comparam às tragédias vividas pelas populações dos municípios serranos do Rio de Janeiro, há algum tempo, e os habitantes da costa nordeste do Japão, neste momento.
O governo federal é responsável, diretamente ou por meio de concessões, pela maior parte da malha rodoviária brasileira, inclusive as duas estradas do Paraná que operam em condições muito precárias. A exceção é São Paulo, onde predomina a malha sob responsabilidade do governo estadual. Além de dispor, proporcionalmente, de mais recursos para investir na infraestrutura viária, o governo paulista adotou uma política de gestão baseada na transferência das operações para concessionárias, cujos resultados não deixam dúvidas quanto ao acerto da escolha. As rodovias paulistas ocupam as primeiras colocações na classificação anual feita pela Confederação Nacional dos Transportes.
Quanto às rodovias federais, o problema não é a falta de dinheiro, mas a dificuldade do governo em aplicá-lo. Já existe há décadas, por exemplo, o projeto da necessária duplicação da BR-116 no trecho da Serra do Cafezal, entre Juquitiba, na Grande São Paulo, e Miracatu, no Vale do Ribeira, para reduzir o número de acidentes e melhorar as condições de circulação da rodovia, que liga São Paulo a Curitiba. Até hoje não foram resolvidas as questões ambientais que bloqueiam a obra. Irregularidades em contratos, detectadas pelo Tribunal de Contas da União, dificultam ou suspendem outras obras rodoviárias de responsabilidade do governo federal.
No caso das estradas cuja operação foi concedida a empresas privadas, o governo federal demorou para adotar esse tipo de solução e, quando o fez, talvez não tenha tomado as precauções necessárias para impor às concessionárias condições para minimizar os efeitos dos desastres naturais.
A interrupção da BR-277 provocou filas de 15 a 20 quilômetros de caminhões carregados de soja, que se dirigem ao Porto de Paranaguá. Em alguns dias, Paranaguá tinha mais de 20 navios aguardando liberação para atracar. Para navios que ficam parados por um período superior ao contratado, os exportadores têm de pagar uma multa, que pode chegar a US$ 50 mil por dia.
A interrupção da BR-376, por sua vez, levou à intensa utilização de uma estrada estadual catarinense - a Estrada Dona Francisca (SC-301), que corta a serra de mesmo nome - normalmente utilizada para turismo rural. A passagem de caminhões pesados por ela, além de danificar a pista, inadequada para esse tipo de tráfego, reduziu a velocidade média (o trecho de 100 quilômetros era percorrido em 6 ou 7 horas) e provocou pelo menos três graves acidentes.
Isso acontece no eixo São Paulo-Rio Grande do Sul, ou seja, na região mais desenvolvida do País. Imagine-se o que vai pelo resto do território nacional.
Fonte: O Estadão - http://bit.ly/egZe8W
Não poderiam ser evitados alguns dos deslizamentos ocorridos no trecho de 21 quilômetros da rodovia, entre os municípios paranaenses de Tijucas do Sul e Guaratuba. Têm sido de intensidade e duração anormais as chuvas que assolam a região, forçando muitos municípios a declarar estado de emergência. Mas a demora no restabelecimento do tráfego normal na BR-376 - e também na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, cuja operação foi interrompida total ou parcialmente no mesmo período -, além de causar danos econômicos de monta, mostra o despreparo, em termos de equipamento e de pessoal, dos responsáveis por sua operação para enfrentar situações de emergência - que nem de longe se comparam às tragédias vividas pelas populações dos municípios serranos do Rio de Janeiro, há algum tempo, e os habitantes da costa nordeste do Japão, neste momento.
O governo federal é responsável, diretamente ou por meio de concessões, pela maior parte da malha rodoviária brasileira, inclusive as duas estradas do Paraná que operam em condições muito precárias. A exceção é São Paulo, onde predomina a malha sob responsabilidade do governo estadual. Além de dispor, proporcionalmente, de mais recursos para investir na infraestrutura viária, o governo paulista adotou uma política de gestão baseada na transferência das operações para concessionárias, cujos resultados não deixam dúvidas quanto ao acerto da escolha. As rodovias paulistas ocupam as primeiras colocações na classificação anual feita pela Confederação Nacional dos Transportes.
Quanto às rodovias federais, o problema não é a falta de dinheiro, mas a dificuldade do governo em aplicá-lo. Já existe há décadas, por exemplo, o projeto da necessária duplicação da BR-116 no trecho da Serra do Cafezal, entre Juquitiba, na Grande São Paulo, e Miracatu, no Vale do Ribeira, para reduzir o número de acidentes e melhorar as condições de circulação da rodovia, que liga São Paulo a Curitiba. Até hoje não foram resolvidas as questões ambientais que bloqueiam a obra. Irregularidades em contratos, detectadas pelo Tribunal de Contas da União, dificultam ou suspendem outras obras rodoviárias de responsabilidade do governo federal.
No caso das estradas cuja operação foi concedida a empresas privadas, o governo federal demorou para adotar esse tipo de solução e, quando o fez, talvez não tenha tomado as precauções necessárias para impor às concessionárias condições para minimizar os efeitos dos desastres naturais.
A interrupção da BR-277 provocou filas de 15 a 20 quilômetros de caminhões carregados de soja, que se dirigem ao Porto de Paranaguá. Em alguns dias, Paranaguá tinha mais de 20 navios aguardando liberação para atracar. Para navios que ficam parados por um período superior ao contratado, os exportadores têm de pagar uma multa, que pode chegar a US$ 50 mil por dia.
A interrupção da BR-376, por sua vez, levou à intensa utilização de uma estrada estadual catarinense - a Estrada Dona Francisca (SC-301), que corta a serra de mesmo nome - normalmente utilizada para turismo rural. A passagem de caminhões pesados por ela, além de danificar a pista, inadequada para esse tipo de tráfego, reduziu a velocidade média (o trecho de 100 quilômetros era percorrido em 6 ou 7 horas) e provocou pelo menos três graves acidentes.
Isso acontece no eixo São Paulo-Rio Grande do Sul, ou seja, na região mais desenvolvida do País. Imagine-se o que vai pelo resto do território nacional.
Fonte: O Estadão - http://bit.ly/egZe8W
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