A VEZ DO TREM.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na consolidação de grandes e sólidas economias. Elas foram vistas como símbolo do progresso, integração territorial e do desenvolvimento. Revolucionaram o mundo dos transportes, fazendo com que mercadorias e pessoas se deslocassem em longas distâncias, de forma rápida e eficiente. Foi através delas, por exemplo, que economias como a americana puderam acelerar seus processos de crescimento e integrarem-se internamente. Basta lembramo-nos da "marcha para o Oeste".


Infelizmente não podemos tomar essa parte da história da formação das principais economias do mundo como também nossa. Aqui, as ferrovias raramente foram assumidas enquanto modal de transporte capaz de acelerar e dar sustentabilidade ao processo de desenvolvimento do país, numa visão de longo prazo. Em alguns momentos da história tivemos essa lucidez. No período do Império, por exemplo, o Barão de Mauá, em 1854, concluiu a Ferrovia Rio-Petrópolis.

Todavia, um surto maior de crescimento das ferrovias somente veio a acontecer na primeira metade do século XX, por força da necessidade em torno do transporte da borracha - ferrovia Madeira-Mamoré em 1912 -, e do café, principalmente no Estado de São Paulo, com repercussões no Espírito Santo, com as linhas Vitória-Cachoeiro e Vitória-Minas, ambas idealizadas por Muniz Freire na virada do século XIX.

O curioso, mas ao mesmo tempo trágico, é constatar que o Brasil regrediu no seu sistema ferroviário. Em 1930, o país dispunha de 34 mil km de linhas férreas. Número superior ao que dispomos hoje - aproximadamente 29 mil km. E mais, nosso sistema supre apenas 21% das necessidades de transporte de cargas. Predomina o modal rodoviário, sempre bem mais caro. Situação diversa do cenário encontrado em países desenvolvidos e da dimensão territorial do Brasil.

Muito provavelmente fatores como a industrialização retardatária, levada a efeito no auge da indústria automobilística mundial, a facilidade de acesso ao petróleo e o encantamento do automóvel como instrumento de mobilidade e símbolo do progresso - a cultura do automóvel - tenham influenciado nossos definidores da política de transporte no país. Dessa forma, o Brasil fez a opção pelo modal rodoviário. As consequências podemos senti-las hoje: nosso custo logístico é extraordinariamente alto. Faz parte do "custo Brasil".

Felizmente o cenário das ferrovias começa a ser modificado no Brasil. Elas ganharam eficiência graças principalmente à privatização nos anos 90, depois de longo tempo de gestão estatal, período em que foram praticamente sucateadas. São iniciativas ainda tímidas diante do tamanho do desafio de se ampliar a malha ferroviária atual, numa concepção de um novo mapa logístico nacional, e também melhorar o seu atual marco regulatório para atrair investidores privados.

Para o Espírito Santo, essa discussão é extremamente importante tendo em vista o desenvolvimento da nossa economia no longo prazo. É fundamental, senão crucial, que o Estado participe desse novo mapa ferroviário, em especial, contemplando os eixos de conexão com os Estados postados ao Sul, como Rio e São Paulo, o Nordeste e Minas Gerais. Temos que ter bem claro que não se viabilizam portos, muito menos superportos, sem ferrovias.

Orlando Caliman, economista