O projeto poderá transferir dívidas privadas para o governo, alerta consultor
O estudo do Senado observa que a demanda de passageiros está abaixo do necessário. No trecho entre Rio e São Paulo são estimados 6,4 milhões de passageiros por ano, quando o mínimo, de acordo com a experiência internacional, seria de 20 milhões. Segundo Figueiredo, da ANTT, a estimativa de demanda já satisfaz os investidores. “Esse projeto tem facilidade de gerar fluxo de caixa porque terá custo operacional muito baixo e receita alta". Nesse tópico também há risco para as contas públicas e para o contribuinte: se houver frustração de demanda no projeto, o Tesouro Nacional garantirá um subsídio de R$ 5 bilhões às empresas. Além do empréstimo dado pelo BNDES, o governo criará uma empresa estatal, a Etav, responsável por desapropriar as terras em que passará o trem e que terá de arcar com os custos ambientais. Para isso, investirá pelo menos R$ 3,4 bilhões.
O projeto subestima tanto os gastos de construção quanto os de manutenção das linhas, pela avaliação de Mendes, do Senado. Nos outros países, a média de custo de construção por quilômetro está entre US$ 35 e US$ 70 milhões, enquanto que o projeto brasileiro calcula US$ 33 milhões. “Isso é um indício de subestimação de custos”, diz. Mendes observa que, no plano financeiro para a construção do TAV, não são estimados os custos com manutenção e substituição de locomotivas e vagões dos 511 km de trilhos que ligarão as três cidades e a substituição de equipamentos ao longo dos 40 anos do período de concessão de operação da linha. “Nada se fala sobre quem pagará ou quem financiará essa despesa”. O risco é o governo ter de arcar com mais esse gasto que, de acordo com o estudo, poderá a chegar a R$23,4 bilhões ao longo de 30 anos. Figueiredo, da ANTT, rebate que todo o custo de manutenção e reposição está previstos no projeto.
O consultor do Senado alerta ainda para o fato de que, ao vencer o processo de licitação, a empresa concessionária passará a ser a responsável pelo projeto e, tendo assumido a obra e detendo a tecnologia para a construção do trem, poderá fazer qualquer exigência ao governo. “A empresa concessionária terá a faca e o queijo na mão para fazer exigências financeiras adicionais ao Tesouro”, diz Mendes.
Fonte: elaboração do autor, com base nos dados do Consorcio Halcrow-Sinergia, ANEEL, Ministério do Planejamento, Governo Federal, Ministério da Integração Nacional, IPEA.
Keila Cândido
A obra mais cara do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Trem de Alta Velocidade, apresenta um alto risco para as contas do governo. É o que aponta o relatório do Centro de Estudos do Senado Federal que analisou a viabilidade financeira do projeto. O TAV, orçado em R$ 34,6 bilhões, quase duas vezes o valor da hidrelétrica de Belo Monte (R$ 19 bilhões), é a aposta do governo federal para acabar com o gargalo nos aeroportos do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Pelo projeto, seria construído até 2016 um sistema ferroviário com potencial para transportar 35 milhões pessoas por ano, a 300 quilômetros por hora.
A justificativa do governo para a realização da obra, apesar do alto custo, é que a maior parte do valor seria bancada por investidores privados. Mas o consultor do Senado Marcos Mendes, autor do relatório, concluiu que o Tesouro teria um elevado envolvimento financeiro, com potencial para crescer ao longo do tempo. “A possibilidade de o projeto se sustentar apenas com investimentos privados e se pagar sozinho é remota e se apoia em hipóteses frágeis”, diz. Pelas regras do edital de concessão, as empresas que vencerem a licitação receberão um empréstimo de R$ 20 bilhões do BNDES. Só que a Medida Provisória 511, que garante o financiamento público e dá ao Tesouro Nacional a responsabilidade por garantir o empréstimo, também abre a possibilidade de que o Tesouro tenha de pagá-lo depois, caso o concessionário não honre a dívida com o BNDES.
Para o consultor, as contragarantias oferecidas pelos concessionários, que compreendem a entrega das ações da empresa criada para gerir o TAV e as receitas geradas pelo empreendimento, são de risco e podem comprometer a União. “Se o empreendimento chegar a uma situação ruim, a ponto de ameaçar o pagamento da divida, é sinal de que não estará sendo capaz de gerar receitas suficientes para cobrir seus custos”, afirma.
O presidente da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, defende o projeto. Ele diz que o Tesouro dar garantia do pagamento do empréstimo é a própria razão de ser do projeto. Isso significa que, se as concessionárias tiverem dificuldades em saldar a dívida, o BNDES assumirá a gestão do TAV e as empresas perderão o dinheiro investido. “Esse tipo de financiamento é corriqueiro nesse tipo de negócio. Não há ne
A justificativa do governo para a realização da obra, apesar do alto custo, é que a maior parte do valor seria bancada por investidores privados. Mas o consultor do Senado Marcos Mendes, autor do relatório, concluiu que o Tesouro teria um elevado envolvimento financeiro, com potencial para crescer ao longo do tempo. “A possibilidade de o projeto se sustentar apenas com investimentos privados e se pagar sozinho é remota e se apoia em hipóteses frágeis”, diz. Pelas regras do edital de concessão, as empresas que vencerem a licitação receberão um empréstimo de R$ 20 bilhões do BNDES. Só que a Medida Provisória 511, que garante o financiamento público e dá ao Tesouro Nacional a responsabilidade por garantir o empréstimo, também abre a possibilidade de que o Tesouro tenha de pagá-lo depois, caso o concessionário não honre a dívida com o BNDES.
Para o consultor, as contragarantias oferecidas pelos concessionários, que compreendem a entrega das ações da empresa criada para gerir o TAV e as receitas geradas pelo empreendimento, são de risco e podem comprometer a União. “Se o empreendimento chegar a uma situação ruim, a ponto de ameaçar o pagamento da divida, é sinal de que não estará sendo capaz de gerar receitas suficientes para cobrir seus custos”, afirma.
O presidente da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, defende o projeto. Ele diz que o Tesouro dar garantia do pagamento do empréstimo é a própria razão de ser do projeto. Isso significa que, se as concessionárias tiverem dificuldades em saldar a dívida, o BNDES assumirá a gestão do TAV e as empresas perderão o dinheiro investido. “Esse tipo de financiamento é corriqueiro nesse tipo de negócio. Não há ne
Saiba mais
- Nos países que têm trens de alta velocidade, como Japão, Taiwan, Coreia e Itália, o sistema consumiu alto montante de recursos públicos. As empresas privadas responsáveis pela gestão dos trens não conseguiram levar os projetos adiante e receberam socorro financeiro de seus respectivos governos, que assumiram as dívidas. A baixa demanda de passageiros não foi capaz de produzir receitas suficientes para que as concessionárias pudessem pagar nem sequer os juros dos empréstimos obtidos para a realização da obra.
O estudo do Senado observa que a demanda de passageiros está abaixo do necessário. No trecho entre Rio e São Paulo são estimados 6,4 milhões de passageiros por ano, quando o mínimo, de acordo com a experiência internacional, seria de 20 milhões. Segundo Figueiredo, da ANTT, a estimativa de demanda já satisfaz os investidores. “Esse projeto tem facilidade de gerar fluxo de caixa porque terá custo operacional muito baixo e receita alta". Nesse tópico também há risco para as contas públicas e para o contribuinte: se houver frustração de demanda no projeto, o Tesouro Nacional garantirá um subsídio de R$ 5 bilhões às empresas. Além do empréstimo dado pelo BNDES, o governo criará uma empresa estatal, a Etav, responsável por desapropriar as terras em que passará o trem e que terá de arcar com os custos ambientais. Para isso, investirá pelo menos R$ 3,4 bilhões.
O projeto subestima tanto os gastos de construção quanto os de manutenção das linhas, pela avaliação de Mendes, do Senado. Nos outros países, a média de custo de construção por quilômetro está entre US$ 35 e US$ 70 milhões, enquanto que o projeto brasileiro calcula US$ 33 milhões. “Isso é um indício de subestimação de custos”, diz. Mendes observa que, no plano financeiro para a construção do TAV, não são estimados os custos com manutenção e substituição de locomotivas e vagões dos 511 km de trilhos que ligarão as três cidades e a substituição de equipamentos ao longo dos 40 anos do período de concessão de operação da linha. “Nada se fala sobre quem pagará ou quem financiará essa despesa”. O risco é o governo ter de arcar com mais esse gasto que, de acordo com o estudo, poderá a chegar a R$23,4 bilhões ao longo de 30 anos. Figueiredo, da ANTT, rebate que todo o custo de manutenção e reposição está previstos no projeto.
O consultor do Senado alerta ainda para o fato de que, ao vencer o processo de licitação, a empresa concessionária passará a ser a responsável pelo projeto e, tendo assumido a obra e detendo a tecnologia para a construção do trem, poderá fazer qualquer exigência ao governo. “A empresa concessionária terá a faca e o queijo na mão para fazer exigências financeiras adicionais ao Tesouro”, diz Mendes.
As obras mais caras do PAC
| As obras mais caras do PAC | em bilhões de R$ |
| TAV | 34,6 |
| Usina Hidrelétrica de Belo Monte | 19,0 |
| Usina Hidrelétrica de Santo Antônio | 8,8 |
| Usina Hidrelétrica de Jirau | 8,7 |
| Ferrovia Norte-Sul | 6,5 |
| Ferrovia Transnordestina | 5,4 |
| Transposição do Rio São Francisco | 4,5 |
| Investimento Publico em Ferrovias de 1999 a 2008 | 16,6 |
| Investimentos públicos em aeroportos de 1999 a 2008 | 3,1 |
Fonte: elaboração do autor, com base nos dados do Consorcio Halcrow-Sinergia, ANEEL, Ministério do Planejamento, Governo Federal, Ministério da Integração Nacional, IPEA.
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