MAZELAS DA SAÚDE PÚBLICA

O Estado de S.Paulo

Há um dado que serve muito bem para demonstrar por que o Sistema Único de Saúde (SUS), cuja situação se torna cada dia mais precária, não tem condições para atender os milhões de brasileiros que a ele recorrem, e que passam horas ou mesmo dias em filas diante de hospitais ou centros de saúde. Segundo levantamento do Conselho Federal de Medicina (CFM), com base em dados do Ministério da Saúde, 42 mil leitos de internação do SUS foram desativados entre outubro de 2005 e junho de 2012.

Em números absolutos, os Estados mais populosos foram os mais afetados. Em São Paulo houve uma redução de 10.278 leitos e em Minas Gerais, de 5.177. E não é verdade, como se alega, que isso tenha sido compensado pela criação de novos leitos no Pará (723), Rondônia (622) ou Amazonas (360). O quadro só não é mais grave por causa do papel decisivo desempenhado pelas Santas Casas e hospitais filantrópicos.

A questão central é o subfinanciamento do SUS. Como as verbas alocadas à saúde são insuficientes, os serviços prestados por hospitais e postos médicos públicos são aqueles minimamente recomendados. O fornecimento de remédios gratuitos é limitado. O paciente deve, portanto, arcar com gastos adicionais, inclusive para exames clínicos mais abrangentes, se tiver meios para tanto. Os pacientes atendidos pelo SUS em hospitais privados têm tratamento algo melhor, mas o reembolso das despesas fica muito aquém dos custos, além de ser feito com atraso.

Os planos do governo nada mencionam sobre a falta de infraestrutura física, ou seja, de hospitais, casas de saúde ou, pelo menos, unidades capazes de funcionar também como prontos-socorros. Nada também sobre as condições de trabalho e remuneração dos profissionais da rede pública. Reportagem do Estado (14/7) mostrou que a reivindicação de muitos municípios, em diversas regiões do País, não é de mais médicos, mas de uma estrutura para atendimento local, de forma a evitar o deslocamento para os grandes centros em emergências. Em muitos casos, as prefeituras não dispõem nem de ambulâncias e o transporte de pacientes tem de ser feito por ônibus.

Em cidades menores, não existe nem o atendimento básico. O que diz a prefeita Daniela Brito, do município paulista de Monteiro Lobato (5 mil habitantes), mostra o descompasso entre os planos do governo e os anseios da população: "Não queremos hospitais nem médico estrangeiro. O que nós precisamos é de uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA) e recursos para pagar melhor".

Quanto ao aumento proposto de 11 mil novas vagas nos cursos de Medicina, nada se falou sobre a qualificação dos futuros médicos. O anúncio dos planos do governo praticamente coincidiu com a divulgação de um documento de coordenadores de faculdades de Medicina, criadas nos últimos dez anos, em universidades federais, e que não dispõem de hospitais-escola. As residências são feitas em hospitais da região, às vezes localizados em cidades próximas à faculdade, sem preceptores capacitados.

No texto, encaminhado ao Ministério da Educação, os coordenadores afirmam que cursos médicos podem ser cancelados em 2014 ou simplesmente fechados por falta de condições adequadas de funcionamento, se o governo não tomar medidas urgentes para aperfeiçoar a formação dos profissionais. "Nas condições atuais", diz o documento, "só é possível a gestão dos cursos de medicina sem hospital por meio de práticas de gestão negligentes e irregulares, se não legalmente questionáveis". O documento considera inviável colocar em prática a proposta de aumento da oferta de vagas para graduação médica no País por aquelas faculdades, criadas nos últimos dez anos como forma de interiorização do ensino médico.

Os planos do governo, porém, não contemplam a construção de hospitais-escola nas novas faculdades federais localizadas em cidades do Centro-Sul, Nordeste e Norte. Implantar escolas de Medicina por decreto, sem lhes dar a infraestrutura indispensável, não pode dar certo.

PRESIDENTE KENNEDY TERÁ SUPERPORTO

Há anos sufocado por uma infinidade de gargalos logísticos, o Espírito Santo dará um passo importante para sair da incômoda letargia. Segunda-feira, a empresa TPK (Terminal Portuário de Kennedy) e o Porto de Roterdã apresentarão ao governador Renato Casagrande o projeto do Porto Central, em Presidente Kennedy, Sul do Estado. Um memorando entre as partes será assinado. As obras começam em 2013 e a primeira fase do projeto entra em operação em 2015.

Trata-se de um porto-indústria nos moldes do vizinho Superporto do Açu, de Eike Batista, em São João da Barra (RJ), há 60 quilômetros de Kennedy. Com uma retroárea perto dos 10 milhões de metros quadrados, os investidores do Porto Central darão toda infraestrutura, inclusive o terminal portuário, sem limitação de profundidade, é bom que se destaque, para que indústrias e empresas de comércio exterior instalem-se na retroárea.

Casagrande mostrou-se animado e aliviado. "Com o memorando assinado, vamos começar a avançar na burocracia e também no aperfeiçoamento do projeto. A ideia é de um complexo multiuso. É uma ótima notícia, porto é o nosso maior gargalo, vamos trabalhar para que saia o mais rápido possível".

Segundo uma fonte que trabalhou no projeto, o complexo capixaba será maior que Açu, o que dá a dimensão do que está por vir. O Superporto do Açu, que deve começar a operar em 2013, prevê a atração US$ 40 bilhões, a geração de 50 mil empregos e a movimentação de 350 milhões de toneladas de cargas por ano. De acordo com último balanço da Codesa, que administra e concede a maioria dos terminais do Espírito Santo (Ubu, Praia Mole e Tubarão não entram), em 2011, a movimentação de cargas no Estado foi de 32,63 milhões de toneladas.

Os investidores esperam uma grande procura por parte da indústria de petróleo e gás, de siderúrgicas, rochas ornamentais e mineradoras. Não está descartada uma parceria com a Ferrous, mineradora que pretende construir um porto, também em Presidente Kennedy, para escoar sua produção.

"É um projeto de longo prazo, com várias etapas, conforme a demanda for aparecendo. A retroárea é enorme, uma concepção moderna de porto, sem limitadores. Daremos suporte aos setores que dependem de porto para ecoar a produção, mas penam com a falta de logística e de espaço", diz a fonte.

Os executivos já iniciaram as conversas para que a Litorânea Sul, ferrovia da Vale que irá de Vitória a Anchieta, chegue até Kennedy. No que diz respeito ao transporte rodoviário, a ideia é que a via estadual (ES 162) que liga Presidente Kennedy à BR 101, que será duplicada, seja melhorada e ampliada. Com relação ao licenciamento ambiental, o processo já está correndo no Ibama.

Posição geográfica estratégica atraiu atenção de holandeses
Não por acaso o porto que será construído em Presidente Kennedy será batizado de Central. A posição geográfica do complexo, de frente para o pré-sal, perto dos grandes centros produtores do Brasil e com meio caminho andado para Europa e Estados Unidos, é vista como o grande trunfo do projeto. Exatamente por esse motivo ele vem despertando o interesse de grandes investidores estrangeiros, principalmente os europeus.

Os holandeses do Porto de Roterdã, maior da Europa e terceiro maior do mundo, estão auxiliando no empreendimento e querem entrar na sociedade. Os executivos que trabalham no projeto do Porto Central afirmam que os holandeses, com vasta expertise no negócio, há algum tempo estudavam uma alternativa no Brasil.

“Já perceberam que na Europa vai ser complicado continuar crescendo e obter os lucros de antigamente. Diante disso, começaram a olhar para o Brasil, onde as possibilidades são muitas e a infraestrutura é precária. Essa região, entre o Norte do Rio de Janeiro e o Sul do Espírito Santo, sempre foi a preferida deles, só faltava a oportunidade que agora apareceu”, diz um dos executivos que estão no projeto do Porto Central.

O governador Renato Casagrande faz questão de frisar que o Porto Central não anula o porto público de águas profundas que há algum tempo vem sendo negociado com o governo federal. “São projetos que vêm para melhorar a infraestrutura do Estado, podem sair juntos, as negociações do porto público continuam”.

Com relação à posição do terminal público, Casagrande diz que o ideal é que fique próximo da Grande Vitória. “Aracruz e Anchieta são boas opções”.

Fonte: A Gazeta

GAMBIARRAS PARA A COPA

Reportagem do jornal Valor (25/1) não deixa dúvidas de que, das 46 obras de transporte urbano projetadas para atender o público que assistirá aos jogos da Copa do Mundo, poucas estarão prontas a tempo. O problema vem preocupando os dirigentes esportivos internacionais, que fazem seguidas cobranças públicas às autoridades brasileiras - sem resultados aparentes. Principal agente financeiro desses empreendimentos, a Caixa Econômica Federal reservou R$ 5,3 bilhões para emprestar aos Estados e municípios que sediarão jogos da Copa. Mas, como mostrou o Valor, a menos de 30 meses do início da competição, a Caixa liberou apenas R$ 194 milhões, ou 3,7% do que já poderia ter liberado. Das dezenas de projetos, poucos saíram do papel.


Definidas pelo governo como ações de mobilidade urbana nas 12 cidades que sediarão jogos da Copa, essas obras envolvem melhoria do sistema viário e construção e operação de novos sistemas de transporte de passageiros, como veículos leves sobre trilhos (VLT) e transporte rápido por ônibus, ao custo estimado de R$ 13,5 bilhões. Elas se destinam também a facilitar a movimentação da população dessas cidades.

Há dois anos, preocupado com o atraso dos preparativos para a competição, o governo federal, em parceria com os governos dos Estados e as prefeituras dos municípios onde haverá jogos, montou o que ficou conhecido como matriz de responsabilidades, com a definição das atribuições de cada instância de governo e cronogramas. Em setembro do ano passado, como persistiam atrasos e indecisões, a matriz foi revisada, com novos prazos e atribuições. De lá para cá, porém, muito pouca coisa avançou. Pelo menos 19 obras que deveriam ter avançado de setembro para cá continuam sem cumprir o cronograma, como mostrou o Valor.

Pedidos de financiamento feitos à CEF vêm acompanhados de projetos de má qualidade, o que impede a aprovação. Em alguns casos, as autoridades locais ou regionais alteraram os projetos iniciais, optando por outros mais complexos e mais caros, o que comprometeu prazos e a obtenção da indispensável aprovação das autoridades da área ambiental. Em outros casos, os governos nada têm feito.

"O tempo está passando e não vai dar tempo para fazer muita coisa", admitiu o presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia em São Paulo, José Roberto Bernasconi. "Podemos acelerar obras absolutamente cruciais e realizar operações especiais, mas isso não é muito mais do que gambiarra, diante do que deveríamos ter."

Eis aí um resumo de como o poder público está preparando o País para a Copa: com gambiarras, com medidas improvisadas, com soluções provisórias.

Casos descritos na reportagem citada do jornal Valor não deixam dúvidas quanto à ineficiência da ação das autoridades. Caso exemplar é o do contrato para a construção do VLT de Brasília, com 22,6 quilômetros de extensão e 25 estações, assinado há três anos. O projeto foi dividido em três etapas, a primeira das quais talvez - não é certo - seja concluída até 2014. Por interferir na estrutura urbana de Brasília, o projeto vem sendo questionado na Justiça. Além disso, o contrato assinado em 2009, de R$ 1,5 bilhão, foi anulado pelo Tribunal de Justiça do Distrito Federal, por suspeita de fraude. Do pouco que se conseguiu realizar - menos de 3% das obras -, boa parte está enferrujando.

Outro exemplo apontado pelo Valor é o das obras do monotrilho de Manaus, com 20,2 quilômetros de extensão, que deveriam ter começado em novembro passado, para estarem prontas até a Copa. Irregularidades identificadas pela Controladoria-Geral da União e pelo Ministério Público Federal, no entanto, impediram a aprovação do financiamento, sem o qual não haverá interessados na execução da obra. Em Salvador e Cuiabá, o projeto inicial de BRT, que já tinha financiamento contratado, foi substituído por outros pelas autoridades locais.

Dos demais projetos de mobilidade urbana inscritos na matriz de responsabilidade, 6 cumprem parcialmente o cronograma, 14 estão dentro do prazo e 7 já estão com as obras em andamento.

Fonte: O Estado de São Paulo

A MIL DIAS DA COPA NO PAÍS

Asérie de eventos alusivos aos mil dias que faltam para a Copa do Mundo constitui celebração de uma conquista que o Brasil alcançou, mas não está se preparando convenientemente para abraçá-la.

Há duas grandes preocupações. Uma diz respeito às condições de infraestrutura urbana para atender à demanda. A estimativa é de que meio milhão de estrangeiros estará circulando pelo Brasil durante o Mundial. A outra é quanto ao legado que os investimentos para a Copa deixarão para a sociedade. Não se pode abrir mão dessa perspectiva com o uso do dinheiro público.

Das 81 obras para mobilidade urbana nas 12 cidades-sedes da Copa, 52 ainda não começaram. Já os 12 estádios estão em construção ou reforma, mas alguns em ritmo lento. Entre os projetos que até agora não saíram do papel estão o metrô de Belo Horizonte e o trem-bala entre Rio e São Paulo. Estimativas oficiais admitem que o metrô não deve ficar pronto nem para as Olimpíadas de 2016. Já o trem-bala não se sabe sequer se é viável. O custo é astronômico.

Além disso, atraso nas obras pode se agravar. É que o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), aplicável a contratos de obras da Copa de 2014 e das Olimpíadas 2016, é alvo de Ação Direta de Inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal. Foi impetrada pelo procurador-geral da República, Roberto Gurgel. Ele entende que o RDC desrespeita os princípios de impessoalidade, moralidade e eficiência administrativa, previstos na Constituição.

A propósito, há poucos dias, a Justiça Federal determinou a paralisação das obras do terceiro terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos. Entendeu que a dispensa de licitação não se justifica com base na urgência, pois a necessidade de ampliação do aeroporto é antiga.

Outros projetos voltados para a Copa estão sujeitos a esse tipo de ocorrência. Ou o governo toma providências para evitá-la, ou os mil dias que faltam para o evento pode ser pouco para preparar o país

Fonte: A Gazeta

MODELO DE CONCESSÃO DE AEROPORTOS DEVE SER DEFINIDO EM 2 MESES.

O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, afirmou nesta terça-feira que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) deve concluir o estudo de viabilidade sobre as concessões dos cinco novos terminais de aeroportos em até 60 dias.


Com o estudo, o governo espera ter uma ideia de qual modelo é mais rápido e atende melhor ao interesse público e privado, para lançar os editais até o fim de 2011, mas isso não está garantido.

O estudo vai definir como será a parceria entre as empresas privadas e o governo na construção e operação desses terminais, nos aeroportos de Brasília, Guarulhos, Viracopos (Campinas), Galeão (Rio de Janeiro) e Confins (Belo Horizonte).

Segundo Vale, vários modelos são possíveis: concessão integral, uma PPP (parceria público privada), ou uma concessão administrativa. O governo tem a avaliação prévia de que uma PPP seria mais ágil, pois provavelmente não precisaria da atuação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

"Dependendo do modelo, a Anac não estaria envolvida, o que simplificaria o processo", disse o presidente interino da agência, Carlos Pellegrino.

Hoje aconteceu a primeira reunião entre o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt, Infraero e Anac com as companhias aéreas.

Segundo Vale, o governo não abre mão da participação das empresas. "O setor privado tem muito mais facilidade, muito mais agilidade, muito mais dinâmica do que o setor público. Estamos abertos a todas as sugestões, todas as experiências que possam fortalecer a aviação civil brasileira", afirmou.

O presidente da Azul, Pedro Janot, confirmou o convite do governo para a parceria nos aeroportos e que o setor está animado. "Toda essa indústria trabalhou sempre no curtíssimo prazo e agora vemos uma possibilidade verdadeira de planejamento de curto, médio e longo prazo", disse.


As empresas se comprometeram a fazer um grupo de trabalho para observar o que pode ser melhorado nos aeroportos. Os pontos de observação serão Brasília e Guarulhos.

SÃO GONÇALO
Sobre o edital para o leilão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, Pellegrino afirmou que ele deve sair nas próximas semanas, depois de um ano e meio de processo.


O leilão de São Gonçalo do Amarante vai servir de teste para o modelo de concessão do setor. Segundo ele, o processo para licitação dos outros terminais será mais curto.

fonte: folha.com

A GRANDE CONFUSÃO (By Miriam Leitão)

A infra-estrutura brasileira está perto do colapso. Falta tudo, inclusive o básico, o simples. As operadoras de celular prestam serviço cada vez pior. Os aeroportos entupidos e o descaso das companhias irritam brasileiros e desorientam os estrangeiros. O trânsito nas cidades é indescritível. Portos não funcionam. O governo investe errado. Basta sair de casa para ver.


Não é necessário mais um estudo do IPEA para saber que os aeroportos não ficarão prontos a tempo, basta circular. Eles permanecem congelados no tempo e nos problemas. Nem é pela Copa. É por nós e agora que eles precisam avançar. Joseph Blatter irritou as autoridades mas estava certo, e o governo agora usará o atraso como álibi para não cumprir os procedimentos em obras públicas.

O PAC não era um supersistema gerencial que permitia ter o controle do andamento dos projetos?

Num país onde falta tudo, a maior obra de infra-estrutura, que vai consumir mais da metade do orçamento para ferrovias dos próximos anos, é o polêmico trem-bala. Ele foi aprovado no Senado esta semana depois de um debate entre especialistas de diversas áreas. Foram desde o BNDES até especialistas independentes, com análises técnicas do projeto. Ótimo momento para que os senadores entendessem em que estavam votando.

Lá, foi dito que não há estudo de engenharia detalhado, portanto, não se sabe quanto a obra custará, de fato.

O governo defende o absurdo de o Tesouro ser o garantidor de R$ 20 bilhões emprestados pelo BNDES. O Estado empresta, o Estado avaliza se o executor der o calote, o Estado será sócio, o Estado dará ainda um subsídio direto de R$ 5 bilhões. Tudo com o nosso dinheiro.

A ideia em si de uma ligação por trem-bala entre Rio e São Paulo é sedutora. O diabo está nos detalhes, principalmente nos que nós não conhecemos porque fazer uma obra em que haverá escavações de rocha e indenizações sem um estudo detalhado é uma insensatez. Mesmo assim, a relatora Marta Suplicy (PT-SP) apresentou um parecer favorável à obra no dia seguinte desse debate em que foram apresentadas tantas dúvidas técnicas.

Um detalhe revelador: a relatora não acompanhou o debate e a apresentação dos técnicos. Não se deu sequer ao trabalho de ouvir os riscos mostrados pelos especialistas sobre o assunto que relatou favoravelmente no dia seguinte

Comportamento diferente teve a oposição e certos senadores da base do governo que acompanharam com atenção o debate. Ricardo Ferraço (PMDB-ES) é um desses que faz parte da base do governo, mas que ouviu tudo e fez uma comparação interessante: com uma fração, não mais que 10% do preço atual do trem-bala, poderia ser feito no seu estado o que se quer há décadas: a dragagem do porto de Vitória.

Há oito anos, no começo do período Paulo Hartung, o governo estadual tentou fazer a dragagem e foi impedido porque tinha que ser uma obra federal. O governo federal disse que faria e não fez. Lá, só podem entrar navios pequenos, e na maré cheia. Isso num estado que quer tirar o melhor proveito de sua vocação logística.

Fiz um programa sobre turismo na Globonews tentando entender o que mais — além do câmbio desfavorável — atrapalha o turismo brasileiro, porque o país no ano passado teve déficit de US$ 10 bilhões na balança de turismo e nos primeiros dois meses deste ano o déficit está aumentando.

Um país com tantas belezas e com atrações para todo o tipo de turismo, o que nos atrapalha? André Coelho contou que a pesquisa de conjuntura de turismo que a Fundação Getulio Vargas faz com 80 presidentes de operadores de turismo acaba de mostrar aumento de faturamento no setor.

Ele cresce puxado pelo aumento da classe C. Mário Moysés, da EMBRATUR, disse que falta “conectividade”, poucos vôos ligam o Brasil aos países dos quais podemos atrair turistas. Há poucos aeroportos de chegada e os grandes estão superlotados. Numa pesquisa feita pela FIPE, turistas que deixavam o país reclamaram, entre outras coisas, da falta de algo fácil de resolver: falta sinalização que eles possam entender. O turista se sente perdido no Brasil.

Quinta-feira tive um dia desses típicos de qualquer brasileiro quando precisa circular pelas cidades em horas de pico e pegar voos de ida e volta. Saí muito mais cedo de casa, contando com o trânsito caótico. No caminho, fui trocando de celular porque a TIM e a Vivo têm cada vez mais pontos cegos na cidade e a ligação caia. O celular de Álvaro Gabriel, que é da Oi, também não pegava ontem na casa dele. A internet banda larga cai com frequência. Tenho reclamado com a TIM há um mês, sem solução, porque para falar no celular eu tenho que sair de casa; dentro de casa não há cobertura.

O motorista de taxi me disse que ouve o mesmo de todas operadoras. Estamos retrocedendo.

No aeroporto, meu voo não aparecia no visor, o que me obrigou a ir duas vezes ao balcão de informação.

Lá, soube de duas trocas de portão. Um estrangeiro se perderia, pensei. Quando cheguei à aeronave, um estrangeiro estava sentado no meu lugar. Fui conferir o bilhete dele e o assento estava certo mas ele estava num voo para Vitória, quando seu ticket era para Guarulhos.

Na volta, encontrei filas gigantes para táxi no aeroporto Santos Dumont. Fui salva por uma carona do professor Antônio Barros de Castro, que definiu tudo numa frase brilhante:

“A China não sabe não crescer, e nós não sabemos crescer.”

Assim, cada vez mais caótico, tomando decisões insensatas e negligenciando tarefas simples, o Brasil aguarda os grandes eventos internacionais.
 
Miriam Leitão

AEROPORTOS TERÃO 'CAOS COMPLETO' EM 2014, PREVÊ SINDICATO DE EMPRESAS.

A situação dos aeroportos brasileiros é "preocupante" e possivelmente os passageiros viverão um "caos completo" em 2014 por conta do aumento da demanda, segundo afirmou nesta terça-feira (26) José Márcio Monsão Mollo, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), entidade que reúne as principais companhias aéreas do país, como TAM, Gol, Azul e outras.
Durante uma audiência realizada na Comissão de Infraestrutura do Senado, o SNEA apresentou uma pesquisa com dados muito parecidos com o estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) há duas semanas.

Para o Ipea, 9 dos 13 aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 não ficarão prontos a tempo. O estudo diz ainda que, mesmo que as obras fossem realizadas, 10 dos aeroportos não conseguirão atender ao crescimento da demanda. A ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior, chegou a dizer que tem "confiança" de que o Brasil não vai "passar vergonha" com os aeroportos na Copa de 2014. "Como sempre, o Brasil vai fazer bonito", acrescentou ela.

"É uma situação muito preocupante não somente para a Copa, mas até 2020. Houve um aumento substancial do número de passageiros e aeronaves, e não houve evolução da capacidade instalada dos aeroportos. (...) Temos uma evolução de mais ou menos 10% ao ano. Em março, o crescimento foi de 25%, coisa que não ocorre nem mesmo na invejada China. Em 2010, já foi acima do previsto. Nossa previsão para 2014 é de mais de 260 milhões de passageiros. O que vai ocorrer é um caos completo, sem dúvida nenhuma", afirmou o presidente do SNEA, José Márcio Monsão Mollo.

De acordo com pesquisa do SNEA, mesmo se todas as obras previstas pelo governo forem realizadas nos aeroportos, ainda assim somente três dos 13 aeroportos com obras previstas não estarão acima de sua capacidade instalada em 2014: Galeão, Campinas e Manaus.

Mesmo com todas as obras prometidas e concluídas, o que também não acreditamos, vamos ter um problema sério de movimento dos aeroportos brasileiros" disse José Márcio Monsão Mollo.

Já os demais aeroportos das cidades-sedes, segundo a pesquisa, vão estar acima de 100% da capacidade: Guarulhos, Brasília, Salvador, Confins, Porto Alegre, Recife, Curitiba, Fortaleza, Natal e Cuiabá.
 
"Mesmo com todas as obras prometidas e concluídas, o que também não acreditamos, vamos ter um problema sério de movimento dos aeroportos brasileiros", afirmou José Márcio Monsão Mollo durante sua explanação na audiência pública.

O técnico do Ipea Carlos Álvares da Silva Campos Neto voltou a apresentar os dados do estudo divulgado no começo do mês e também destacou o argumento da alta da demanda.

"O plano de investimentos da Infraero apresenta a capacidade que os aeroportos terão. Apresentamos uma projeção de demanda conservadora. Com base no que a própria Infraero informa ser a capacidade e a projeção de demanda, mesmo que fosse possível as obras ficarem prontas, 10 dos 13 aeroportos das cidades-sede operariam acima de 100% da capacidade", afirmou.

"O setor aéreo tem que ser pensado 30 anos à frente, e infelizmente não chegamos perto disso. Nosso programa se atém a 2014 e 2016. As deficiências estão ocorrendo hoje. A demanda cresceu demais, os aeroportos estão do mesmo tamanho. Não precisamos aguardar 2014 para que o problema possa aflorar", completou Campos Neto.

O técnico do Ipea também afirmou a construção de novos terminais de passageiros demora tde 6 a 7 anos. Isso porque. segundo afirmou, são cerca de 12 meses para o projeto, 38 meses para a liberação da licença do Ibama, e mais 36 meses de obras.

Na avaliação de Campos Neto, mesmo com a abertura de capital da Infraero ou a atração de capital privado para os aeroportos, não seria possível concluir as obras até 2014. Isso porque o processo de concessão exige normatização, demandaria tempo para modelagem, teria que ser feita audiência pública com anuência do TCU e o consórcio precisaria de tempo para se preparar. "A participação do setor privado demanda tempo e não pode ser considerada alternativa para 2014."

Durante a audiência, somente dois senadores se manifestaram, Mário Couto (PSDB-PA) e Vanessa Grazziotin (PC do B-AM).

Couto questionou a ausência de representantes da Infraero na audiência pública. A presidente da comissão, senadora Lúcia Vânia (PSDB-GO), informou que a Infraero disse que vai comparecer no Senado juntamente com o novo ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira.

A senadora Vanessa disse que entendia a ausência da Infraero, já que há pouco tempo passou a ser comandada pela nova secretaria, mas disse esperar que em duas semanas o governo esteja presente para dar explicações.


 Fonte: Mariana Oliveira, G1

AMEAÇA DE VEXAME.

Não chegam a surpreendentes as conclusões do estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que mostram que, mesmo com investimentos da ordem de R$ 5,6 bilhões, programados pela Infraero, 9 dos 13 aeroportos de cidades brasileiras que vão receber jogos da Copa do Mundo de 2014 não terão concluídas as obras necessárias de expansão. Só três - o do Galeão, no Rio, e os de Salvador e Recife - estão hoje em condições consideradas adequadas. Outros três estão em situação preocupante (Curitiba, Belém e Santos-Dumont, no Rio). Há vários meses, a Fifa, a CBF, empresários, analistas e a mídia manifestam-se alarmados com a lentidão com que vêm sendo tocados os projetos de adaptação dos aeroportos para o megaevento esportivo. O que está ocorrendo põe a nu as deficiências da gestão pública no Brasil, e expõe o País ao risco de monumental vexame, por não ter completado a infraestrutura indispensável para realizar uma Copa do Mundo. A incompetência é inacreditável: até agora o governo não conseguiu aplicar as verbas orçamentárias já autorizadas há nove anos para a modernização dos aeroportos!


A propósito, a maior crítica do Ipea é dirigida justamente à execução orçamentária. Segundo o órgão, subordinado ao Ministério do Planejamento, somente 44% das dotações destinadas aos aeroportos, entre 2003 a 2010, foram de fato investidas.

Não se pode dizer que o governo da presidente Dilma Rousseff esteja alheio ao problema. Foi criada recentemente a Secretaria de Aviação Civil, com status de Ministério, que incluirá em sua estrutura a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, não só com o objetivo de agilizar os preparativos para a realização da Copa, como para atender à demanda crescente por transporte aéreo de passageiros, que aumenta à razão de 10% ao ano. As autoridades também têm se declarado favoráveis à concessão de aeroportos à iniciativa privada, para atrair investimentos. Todas essas são medidas na direção correta, mas podem ter sido tomadas tarde demais, além de estarem sendo implementadas com exasperante lentidão.

O processo de concessão de serviços públicos é naturalmente demorado. O Ipea calculou, por exemplo, que apenas a licença de instalação, uma das três exigidas pelo Ibama para que uma obra possa ser iniciada, demora 38 meses, em média, para ser concedida.

Dos 13 aeroportos que estão com obras atrasadas - há casos em que nem mesmo foram iniciadas - São Paulo apresenta a situação mais crítica. Os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e de Viracopos, em Campinas, estão há muito tempo saturados. O terminal aeroportuário mais bem equipado da região metropolitana é o de Cumbica, que também não está em condições de atender satisfatoriamente à afluência de passageiros. Estima-se que Cumbica comporte 20,5 milhões de passageiros por ano, mas, já em 2010, transitaram por aquele aeroporto 26 milhões de viajantes. Se a demanda crescer como se projeta, Cumbica terá um fluxo de 39 milhões de passageiros/ano em 2014, praticamente o dobro de sua capacidade atual.

Além do trânsito pesado de embarque e desembarque de passageiros nesses aeroportos, que não são servidos por metrô ou linhas de trem - diferentemente do que ocorre nos grandes aeroportos mundo afora -, falta espaço disponível para estacionamento, os guichês para check-in são relativamente poucos e os saguões e salas de espera estão quase sempre congestionados.

A Infraero, que diz desconhecer as bases técnicas utilizadas no estudo do Ipea, estuda ações para "quebrar o galho". Uma das soluções propostas é a construção de módulos provisórios nos aeroportos das cidades-sede de jogos da Copa, ou seja, "puxadinhos" improvisados que certamente não darão aos visitantes estrangeiros uma boa impressão do País. Mas pior será para os brasileiros que, ao que parece, podem não receber o "legado" da Copa e da Olimpíada, traduzido em melhorias de infraestrutura. A expectativa é de que, com a criação, finalmente, da Autoridade Pública Olímpica (APO), entregue ao ex-presidente do Banco Central Henrique Meirelles, seja evitado o maior dos vexames.

Fonte: O Estadão - http://bit.ly/h5cTZt





O LÍDER DISPARADO EM SUPERLOTAÇÃO, REFLEXO DA LENTIDÃO ESTATAL.

O estudo "Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações", divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), relata em números um grande drama nacional. O país parou no tempo em termos de aeroportos. Os usuários de transporte aéreo são submetidos a desconforto, enquanto a economia acumula prejuízos. O pior é que as graves deficiências operacionais não serão equacionadas em curto prazo.


O Aeroporto Eurico Salles é o que apresenta a situação mais crítica. É campeão absoluto de superlotação no país. Opera com taxa de ocupação de 472%, portanto muito acima da sua capacidade, conforme o ranking elaborado pelo Ipea. É o resultado da incapacidade administrativa da União.

É impressionante a lentidão estatal.

Após vários anos de discussão até que o governo resolvesse fazê-las, as obras de ampliação e modernização do Eurico Salles foram iniciadas efetivamente em 2005, sofreram várias paralisações e ainda se arrastam lentamente, muito longe do término.

A melhoria operacional do Eurico Salles não exige investimento vultoso. Demandará cerca de R$ 348 milhões. O dinheiro está disponível como sempre afirmou o ex-presidente Lula. É obra do PAC e, segundo a presidente Dilma, não sofrerá bloqueio de verba. O problema é que o Executivo não consegue desatar, em ritmo razoável, os nós de sua complexa malha burocrática. Dá-se como certo que, ao serem finalizadas, Deus sabe quando, as obras do Aeroporto de Vitória estarão defasadas. Terão sido subdimensionadas diante do intenso crescimento da demanda.

A situação do Aeroporto de Vitória é a pior, mas não a única no país em termos de superlotação. Outros 13 aeroportos trabalham em condições altamente precárias, com taxa de ocupação média de 187,15%. A base desse cálculo é o número de passageiros registrados em 2010. Por certo, o quadro hoje é pior em função do crescimento da utilização do transporte aéreo.

Dos 13 aeroportos que operam com demanda acima de sua capacidade, 9 situam-se em Estados que sediarão a Copa de 2014. E as ampliações não devem estar prontas a tempo de receber o evento. Para chegar a essa conclusão, o Ipea se baseou no prazo médio de execução de obras públicas de infraestrutura. Assim, está sendo anunciado previamente que o país vai passar vergonha na recepção dos visitantes.

O emperramento de obras também está presente em outros setores de infraestrutura, como portos, estradas e ferrovias. É um dos piores problemas herdados pelo governo Dilma. Resta esperar o empenho da presidente para modificar essa situação constrangedora, nociva ao bem-estar coletivo e ao crescimento econômico do país.

Fonte: A Gazeta

O BRASIL ESTÁ COM A BOLA.

Neste domingo, com o encerramento da Copa na África do Sul, começa efetivamente a caminhada (de inúmeras providências) para a Copa no Brasil.


A logomarca para a maior festa do futebol em 2014 foi apresentada durante a semana em clima de euforia. Para isso, realizou-se uma grande solenidade com as presenças do presidente Lula e dos dirigentes máximos da CBF, Ricardo Teixeira, e da Fifa, Joseph Blatter. Está dado o pontapé inicial para um evento do qual o Brasil se orgulha em sediá-lo, mas terá de se esforçar para construir em tempo hábil a infraestrutura compatível.

O presidente Lula declarou há dois dias que "é descabido alguém se preocupar com alguma coisa sobre a Copa de 2014". Não é. Têm cabimento, sim, algumas preocupações importantes. Principalmente as que se realacionam a aeroportos, estradas, condições gerais de mobilidade urbana nas cidades que sediarão jogos e segurança, entre outras. Nem em relação aos estádios há certeza sobre o que acontecerá. O projeto de reforma do estádio do Morumbi foi vetado pela Fifa, e é difícil imaginar São Paulo excluído da Copa no Brasil.

Há também temor sobre as consequências da pressa para realizar obras. Várias delas já deveriam estar bem encaminhadas, mas não é o que se vê. A corrida contra o tempo para compensar atrasos em projetos pode ter duas vulnerabilidades no uso de dinheiro público: desperdício e desvio de recursos. Ficaram impressões e denúncias desse tipo nos Jogos Pan-Americanos de 2007 no Rio, e, além disso, deve-se ter presente que a Copa do Mundo é um evento de dimensão muito maior.

Aliás, é fundamental, desde já que o poder público (governos federal, estaduais e municipais) delimitem, com inteira clareza, o tamanho da participação do setor estatal nos empreendimentos visando à Copa de 2014. É preciso que a sociedade saiba o montante de recursos que sairão dos cofres governamentais e a explicação dos gastos com base na relação custo-benefício.

Na semana que passou, o presidente Lula prometeu que os gastos do governo com a Copa 2014 serão divulgados pela internet. Que bom, mas não basta isso. Para ser completa, a transparência exige amplo detalhamento dos dispêndios. Há poucos dias, o Ministério dos Esportes fechou contrato no valor de R$ 1,4 milhão com uma empresa chamada Calandra Soluções. Tal firma deverá prestar "serviços de implantação da solução de gestão de informação e participação colaborativa que será adotada para acompanhamento e controle do Plano Diretor da Copa 2014". O mínimo que o governo deve fazer é explicar do que se trata.

Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2011, aprovada pelo Congresso, permite a flexibilização de mormas de fiscalização para agilizar obras a serem feitas em regime de empreitada por preço global - tanto para 2014 quanto para os Jogos de 2016. Isso exigirá atenção do Tribunal de Contas da União e da sociedade civil para denunciar eventuais irregularidades.

Ressalte-se também que os cidadãos esclarecidos não desejam a estatização de todos os projetos a serem erguidos em nome da Copa. Ele entende que há diversas prioridades para uso do dinheiro recolhido em forma de pesados impostos. Sabe também que é fundamental dividir o bolo do empreendimento com empresas particulares. Especialistas estimam negócios em torno da Copa do Mundo que somarão mais de R$ 140 bilhões. Então, aí está uma grande oportunidade para incrementar a economia e ampliar o bem-estar social. No entanto, o excesso de estatismo pode tolher essas perspectivas

A Gazeta;